Menschen, die auf Züge starren
Text
Sascha Harold
Ausgabe
02/2015
Seit Jahren wird von der Politik, quer durch alle Farben, eine Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene gefordert. Die Schließung von vier Stationen der Traisentalbahn und die gleichzeitige „Glorifizierung“ der S34 wecken einen anderen Eindruck. Wie steht es um den öffentlichen Verkehr im Zentralraum Niederösterreich?
Foto zVg
30 Personen haben sich auf dem Göblasbrucker Bahnsteig versammelt und verleihen ihrem Unmut Ausdruck. Die Station wurde, neben drei anderen, mit der neuen Fahrplanänderung aufgelassen. Busse sollen adäquaten Ersatz bieten und die Fahrgäste ab jetzt transportieren. Kein Grund zur Freude für die Göblasbrucker, die sich deshalb heute versammelt haben, um mit Transparenten zu protestieren und den vorbeifahrenden Zügen schelmisch hinterher zu winken.
Dabei hatte sich die Schließung der Stationen bereits abgezeichnet. Schon im Frühjahr vergangenen Jahres ließ ein Bericht der NÖN aufhorchen, die damals von der geplanten Schließung berichteten. Für den Obmann des Vereins „Lebenswertes Traisental“, Franz Bertl, ist die aktuelle Politik ein handfester Skandal: „Die Traisentalbahn ist die wichtigste öffentliche Verbindung vom Süden in die Landeshauptstadt. Die Politik versucht sie leider entgegen den Zeichen der Zeit zu ruinieren!“ Die ÖBB, in Form von Pressesprecher Christopher Seif, sieht die Sache naturgemäß entspannter. Die Schließung der Haltestellen war nötig, so die ruhige Antwort, um einerseits eine Vertaktung mit der Westbahn herzustellen und damit Anschlüsse nach Linz und Salzburg zu gewährleisten, andererseits um Hainfeld und Schrambach besser anzubinden. Die Auflassung der vier Stationen sei Bedingung dafür gewesen. Konkret geht es um eine Fahrzeitersparnis von vier Minuten.
Eine grundsätzliche Verbesserung des Fahrplans erkennt auch Bürgermeister Matthias Stadler an, der zufrieden ist mit dem neuen Intervall. Der von ihm angesprochene Halbstundentakt ist bis jetzt jedoch nur in den Stoßzeiten, also jeweils werktags von 05.00 bis 08.00 und von 15.30 bis 18.30, verwirklicht. Die Schließung der Haltestellen wird dennoch nicht ohne weiteres hingenommen. So hat sich der Gemeinderat bereits im Dezember mit der Frage befasst und einen dringlichen Antrag der Grünen angenommen, wonach die beiden Spratzerner Stops zumindest als Bedarfshaltestellen bestehen bleiben sollen. Inwieweit die Forderung des Gemeiderates bei den ÖBB allerdings Gehör findet, ist fraglich, denn Seif spricht sich dezidiert gegen die Möglichkeit von Bedarfshaltestellen aus: „Auch mit den in Rede stehenden Bedarfshalten wären die Anschlüsse zu den IC-Taktzügen in St. Pölten nicht mehr möglich.“ Außerdem summiere sich die Tagesfrequenz an Ein- und Aussteigern aller vier Stationen auf nur 51 Fahrgäste, was eine Schließung rechtfertige.
Vereinsobmann Bertl sind diese Zahlen ebenfalls bekannt, er gibt aber den Einschnitten der letzten 15 Jahre die Schuld für das geringe Interesse an der Bahn: „Wir hätten ein Fahrgastpotenzial von 20.000 Menschen in der gesamten Region. Die Auflassung vieler Haltestellen in den letzten Jahren hat aber zu einer Verunsicherung bei den Fahrgästen geführt und sie reihenweise auf die Straße getrieben.“ Auch ein „St. Pölten Konkret“-Bericht von letztem Dezember weist auf die seit 1998 passierende stückweise Schließung der ehemaligen Leobersdorfer Bahn hin, die in weiterer Konsequenz die Strecke immer unattraktiver gemacht hätte. Martin Koutny, Leiter der Medienstelle St. Pöltens, führt in dem Bericht weiter aus, dass „in Zeiten, wo der einhellige Konsens herrscht, den Individualverkehr immer mehr zu reduzieren und in die öffentlichen Verkehrsmittel zu investieren“, nun viele Menschen auf das Auto umsteigen müssten. Was uns auf das Thema S34 bringt.
Dabei hatte sich die Schließung der Stationen bereits abgezeichnet. Schon im Frühjahr vergangenen Jahres ließ ein Bericht der NÖN aufhorchen, die damals von der geplanten Schließung berichteten. Für den Obmann des Vereins „Lebenswertes Traisental“, Franz Bertl, ist die aktuelle Politik ein handfester Skandal: „Die Traisentalbahn ist die wichtigste öffentliche Verbindung vom Süden in die Landeshauptstadt. Die Politik versucht sie leider entgegen den Zeichen der Zeit zu ruinieren!“ Die ÖBB, in Form von Pressesprecher Christopher Seif, sieht die Sache naturgemäß entspannter. Die Schließung der Haltestellen war nötig, so die ruhige Antwort, um einerseits eine Vertaktung mit der Westbahn herzustellen und damit Anschlüsse nach Linz und Salzburg zu gewährleisten, andererseits um Hainfeld und Schrambach besser anzubinden. Die Auflassung der vier Stationen sei Bedingung dafür gewesen. Konkret geht es um eine Fahrzeitersparnis von vier Minuten.
Eine grundsätzliche Verbesserung des Fahrplans erkennt auch Bürgermeister Matthias Stadler an, der zufrieden ist mit dem neuen Intervall. Der von ihm angesprochene Halbstundentakt ist bis jetzt jedoch nur in den Stoßzeiten, also jeweils werktags von 05.00 bis 08.00 und von 15.30 bis 18.30, verwirklicht. Die Schließung der Haltestellen wird dennoch nicht ohne weiteres hingenommen. So hat sich der Gemeinderat bereits im Dezember mit der Frage befasst und einen dringlichen Antrag der Grünen angenommen, wonach die beiden Spratzerner Stops zumindest als Bedarfshaltestellen bestehen bleiben sollen. Inwieweit die Forderung des Gemeiderates bei den ÖBB allerdings Gehör findet, ist fraglich, denn Seif spricht sich dezidiert gegen die Möglichkeit von Bedarfshaltestellen aus: „Auch mit den in Rede stehenden Bedarfshalten wären die Anschlüsse zu den IC-Taktzügen in St. Pölten nicht mehr möglich.“ Außerdem summiere sich die Tagesfrequenz an Ein- und Aussteigern aller vier Stationen auf nur 51 Fahrgäste, was eine Schließung rechtfertige.
Vereinsobmann Bertl sind diese Zahlen ebenfalls bekannt, er gibt aber den Einschnitten der letzten 15 Jahre die Schuld für das geringe Interesse an der Bahn: „Wir hätten ein Fahrgastpotenzial von 20.000 Menschen in der gesamten Region. Die Auflassung vieler Haltestellen in den letzten Jahren hat aber zu einer Verunsicherung bei den Fahrgästen geführt und sie reihenweise auf die Straße getrieben.“ Auch ein „St. Pölten Konkret“-Bericht von letztem Dezember weist auf die seit 1998 passierende stückweise Schließung der ehemaligen Leobersdorfer Bahn hin, die in weiterer Konsequenz die Strecke immer unattraktiver gemacht hätte. Martin Koutny, Leiter der Medienstelle St. Pöltens, führt in dem Bericht weiter aus, dass „in Zeiten, wo der einhellige Konsens herrscht, den Individualverkehr immer mehr zu reduzieren und in die öffentlichen Verkehrsmittel zu investieren“, nun viele Menschen auf das Auto umsteigen müssten. Was uns auf das Thema S34 bringt.
Stichwort: Straße
Denn das wohl umstrittenste Projekt des Verkehrskonzepts im Großraum St. Pölten ist der geplante Bau der Traisental Schnellstraße. Erst im Dezember hat ein Gutachten der Technischen Universität Wien den Gegnern des Projektes wieder neue Munition geliefert. Universitätsprofessor Thomas Macoun kommt darin zu folgendem Schluss: „Auf Grund der Trends im Gesamtverkehrssystem sowie der lokalen Trends (Verkehrsmengen, Motorisierungsgraden, etc.) im Einklang mit den Zielsetzungen der Siedlungs-, und Umweltplanung ist der Bau einer Schnellstraße keinesfalls zu rechtfertigen.“ Gemeinderätin Nicole Buschenreiter (Die Grünen) schließt sich dem an und schlussfolgert pointiert: „In Zeiten, in denen Ressourcen – egal ob Treibstoff oder Geld – immer knapper werden, ist ein solches Verkehrsprojekt schlicht dumm.“
Das Land Niederösterreich wiederum sieht in der Straße einen wichtigen Beitrag zur besseren Verkehrsanbindung des Zentralraums Niederösterreich. Friedrich Zibuschka ist beim Land für Generalverkehrsanliegen zuständig und betont die Wichtigkeit der Straße. „Aus Sicht des Landes hat die Realisierung dieser Straßenverbindung hohe Priorität und ist auch im gemeinsam mit der Stadt St. Pölten erarbeiteten und kürzlich vorgestellten Gesamtverkehrskonzept der Stadt St. Pölten enthalten“, führt er aus. Vorrangig gehe es dabei um die Entlastung des St. Pöltner Stadtverkehrs. Auch im Magistrat sieht man das ähnlich, so führt Koutny aus, „dass die neue Straße den Verkehr früher aus dem Stadtnetz herausführen könne. Außerdem geht es im Endstadium des Projektes auch um eine Entlastung der B20, die vor allem für das Ortsgebiet St. Georgen Vorteile bietet.“ Inwiefern sie auch Vorteile für die parallel laufende Bahnstrecke bringt, sei dahingestellt. Eine weitere „Kannibalisierung“ und ein Tod auf Raten scheint wahrscheinlicher, so man nicht ebenso aktiv in die Schiene investiert.
Vom Bau der Straße selbst gibt es wenig Neues, die Umweltverträglichkeitsprüfung läuft seit Oktober und wird wohl noch einige Zeit in Anspruch nehmen. Die Bauzeit soll ersten Planungen zufolge fünf Jahre, 2017 bis 2022, in Anspruch nehmen, die Gesamtkosten werden von der Asfinag mit 206 Millionen Euro beziffert. Alexandra Vucsina-Valla, Pressesprecherin für Niederösterreich, sieht die Kritik als Chance auf Verbesserungen, mit regelmäßigen Informationsveranstaltugen will man Gelegenheiten zum regelmäßigen Austausch mit Anrainern bieten. Festgehalten sei an dieser Stelle nur, dass in sämtlichen Verkehrskonzepten von Stadt bis Land der „grüne Verkehr“ angepriesen wird – sobald es allerdings um konkrete Umsetzungen geht, ist man eher rasch mit Straßenbauprojekten zur Hand.
Im Süden der Landeshauptstadt passiert verkehrstechnisch jedenfalls einiges, was den Blick auch unweigerlich von der Traisen an die Donau lenkt.
Denn das wohl umstrittenste Projekt des Verkehrskonzepts im Großraum St. Pölten ist der geplante Bau der Traisental Schnellstraße. Erst im Dezember hat ein Gutachten der Technischen Universität Wien den Gegnern des Projektes wieder neue Munition geliefert. Universitätsprofessor Thomas Macoun kommt darin zu folgendem Schluss: „Auf Grund der Trends im Gesamtverkehrssystem sowie der lokalen Trends (Verkehrsmengen, Motorisierungsgraden, etc.) im Einklang mit den Zielsetzungen der Siedlungs-, und Umweltplanung ist der Bau einer Schnellstraße keinesfalls zu rechtfertigen.“ Gemeinderätin Nicole Buschenreiter (Die Grünen) schließt sich dem an und schlussfolgert pointiert: „In Zeiten, in denen Ressourcen – egal ob Treibstoff oder Geld – immer knapper werden, ist ein solches Verkehrsprojekt schlicht dumm.“
Das Land Niederösterreich wiederum sieht in der Straße einen wichtigen Beitrag zur besseren Verkehrsanbindung des Zentralraums Niederösterreich. Friedrich Zibuschka ist beim Land für Generalverkehrsanliegen zuständig und betont die Wichtigkeit der Straße. „Aus Sicht des Landes hat die Realisierung dieser Straßenverbindung hohe Priorität und ist auch im gemeinsam mit der Stadt St. Pölten erarbeiteten und kürzlich vorgestellten Gesamtverkehrskonzept der Stadt St. Pölten enthalten“, führt er aus. Vorrangig gehe es dabei um die Entlastung des St. Pöltner Stadtverkehrs. Auch im Magistrat sieht man das ähnlich, so führt Koutny aus, „dass die neue Straße den Verkehr früher aus dem Stadtnetz herausführen könne. Außerdem geht es im Endstadium des Projektes auch um eine Entlastung der B20, die vor allem für das Ortsgebiet St. Georgen Vorteile bietet.“ Inwiefern sie auch Vorteile für die parallel laufende Bahnstrecke bringt, sei dahingestellt. Eine weitere „Kannibalisierung“ und ein Tod auf Raten scheint wahrscheinlicher, so man nicht ebenso aktiv in die Schiene investiert.
Vom Bau der Straße selbst gibt es wenig Neues, die Umweltverträglichkeitsprüfung läuft seit Oktober und wird wohl noch einige Zeit in Anspruch nehmen. Die Bauzeit soll ersten Planungen zufolge fünf Jahre, 2017 bis 2022, in Anspruch nehmen, die Gesamtkosten werden von der Asfinag mit 206 Millionen Euro beziffert. Alexandra Vucsina-Valla, Pressesprecherin für Niederösterreich, sieht die Kritik als Chance auf Verbesserungen, mit regelmäßigen Informationsveranstaltugen will man Gelegenheiten zum regelmäßigen Austausch mit Anrainern bieten. Festgehalten sei an dieser Stelle nur, dass in sämtlichen Verkehrskonzepten von Stadt bis Land der „grüne Verkehr“ angepriesen wird – sobald es allerdings um konkrete Umsetzungen geht, ist man eher rasch mit Straßenbauprojekten zur Hand.
Im Süden der Landeshauptstadt passiert verkehrstechnisch jedenfalls einiges, was den Blick auch unweigerlich von der Traisen an die Donau lenkt.
Foto NÖVOG
St. Pölten an der Donau?
Mit den Slogans „Krems an die Westbahn“ und „St. Pölten an die Donau“ ließen zuletzt die Magistrate der beiden Städte aufhorchen. „Großräumiges Denken ist gefragt. Es gibt viele Anliegen, die wir gemeinsam besser umsetzen und so den Wirtschaftsraum Krems – St. Pölten weiter stärken können“, gibt sich der Kremser Bürgermeister Reinhard Resch optimistisch. Was aber zunächst spektakulär klingt, ist bei näherer Betrachtung bisher nicht viel mehr als eine schöne Floskel. Gerade der öffentliche Verkehr zwischen Krems und St. Pölten wurde in den letzten Jahren sträflich vernachlässigt: Mit dem Zug benötigt man im Schnitt weiterhin knapp 40 Minuten (in das um rund 40 km weiter entfernte Wien sind es mittlerweile 26!) und das in einem Intervall, das nach wie vor zu wünschen übrig lässt. Ob dem Lippenbekenntnis der beiden Städte jetzt Taten folgen, lässt sich noch schwer sagen. Doris Denk, Pressesprecherin der Stadt Krems, kann im Moment jedenfalls noch nicht viel zu den anstehenden Projekten sagen, öffentlicher Vekehr solle jedenfalls eine Rolle spielen. Die einzige Maßnahme, die im Moment fix scheint, ist eine kurzfristig bessere Taktung der Wieselbusse zwischen St. Pölten und Krems. Der entsprechende Träger, die NÖVOG, weiß allerdings noch nichts von diesem Vorhaben, Geschäftsführer Gerhard Stingl hält fest, „dass an uns noch niemand herangetreten ist.“
Auf der Schiene ist der Spielraum wegen derzeit noch fehlender Elektrifizierung ohnehin eingeschränkt. ÖBB Pressesprecher Seif dazu: „Eine Elektrifizierung dieses Streckenabschnittes könnte bis zu einem gewissen Grad die Möglichkeit bringen, das Angebot zu verbessern. Zur Elektrifizierung Krems – St. Pölten ist zu sagen, dass derzeit intern an der Projektentwicklung gearbeitet wird.“ Vor 2017 dürften hier allerdings keine Fortschritte zu erwarten sein, im Magistrat St. Pölten geht man von einer vollständigen Elektrifizierung bis 2019 aus. Nach gutem österreichischen Brauch wird in den nächsten Wochen eine Arbeitsgruppe eingesetzt, welche die Potenziale zwischen Krems und St. Pölten ausloten soll.
Mit den Slogans „Krems an die Westbahn“ und „St. Pölten an die Donau“ ließen zuletzt die Magistrate der beiden Städte aufhorchen. „Großräumiges Denken ist gefragt. Es gibt viele Anliegen, die wir gemeinsam besser umsetzen und so den Wirtschaftsraum Krems – St. Pölten weiter stärken können“, gibt sich der Kremser Bürgermeister Reinhard Resch optimistisch. Was aber zunächst spektakulär klingt, ist bei näherer Betrachtung bisher nicht viel mehr als eine schöne Floskel. Gerade der öffentliche Verkehr zwischen Krems und St. Pölten wurde in den letzten Jahren sträflich vernachlässigt: Mit dem Zug benötigt man im Schnitt weiterhin knapp 40 Minuten (in das um rund 40 km weiter entfernte Wien sind es mittlerweile 26!) und das in einem Intervall, das nach wie vor zu wünschen übrig lässt. Ob dem Lippenbekenntnis der beiden Städte jetzt Taten folgen, lässt sich noch schwer sagen. Doris Denk, Pressesprecherin der Stadt Krems, kann im Moment jedenfalls noch nicht viel zu den anstehenden Projekten sagen, öffentlicher Vekehr solle jedenfalls eine Rolle spielen. Die einzige Maßnahme, die im Moment fix scheint, ist eine kurzfristig bessere Taktung der Wieselbusse zwischen St. Pölten und Krems. Der entsprechende Träger, die NÖVOG, weiß allerdings noch nichts von diesem Vorhaben, Geschäftsführer Gerhard Stingl hält fest, „dass an uns noch niemand herangetreten ist.“
Auf der Schiene ist der Spielraum wegen derzeit noch fehlender Elektrifizierung ohnehin eingeschränkt. ÖBB Pressesprecher Seif dazu: „Eine Elektrifizierung dieses Streckenabschnittes könnte bis zu einem gewissen Grad die Möglichkeit bringen, das Angebot zu verbessern. Zur Elektrifizierung Krems – St. Pölten ist zu sagen, dass derzeit intern an der Projektentwicklung gearbeitet wird.“ Vor 2017 dürften hier allerdings keine Fortschritte zu erwarten sein, im Magistrat St. Pölten geht man von einer vollständigen Elektrifizierung bis 2019 aus. Nach gutem österreichischen Brauch wird in den nächsten Wochen eine Arbeitsgruppe eingesetzt, welche die Potenziale zwischen Krems und St. Pölten ausloten soll.
Panorama auch für Pendler
Die letzte Station des öffentlichen Verkehrs im Großraum St. Pölten markiert die neu gestaltete Mariazellerbahn. Die Überwindung von knapp 600 Höhenmetern zwischen der Landeshauptstadt und dem Pilgerort waren offensichtlich genug, um den neuen Zug-Garnituren den klingenden Namen „Himmelstreppe“ zu verpassen. Vielleicht soll damit allerdings auch auf die Landschaft angespielt werden, denn es geht hier, so NÖVOG Geschäftsführer Stingl, nicht nur darum Fahrgäste zu transportieren, sondern „eine der landschaftlich schönsten Eisenbahnstrecken Europas und die Angebote der Region zu erleben.“ Die vier neu angeschafften „Panoramawagen“ verleihen dem 117 Millionen Euro Projekt den Anschein einer Tourismusinvestition und das nicht zu unrecht, denn die neue Mariazellerbahn will dezidiert für Pendler UND Touristen etwas bieten. Die neuen Triebwagen, bereits seit 2013 flächendeckend im Einsatz, sollen aber nicht nur schöne Aussicht bieten, sondern durch Steckdosen, bessere Intervalle und kürzere Fahrzeiten eben auch für Pendler interessant sein. Ermäßigte Monatstickets ergänzen das Angebot. Für die Strecke von St. Pölten bis Laubenbachmühle liegt der Schwerpunkt künftiger Angebotsentwicklung, laut Stingl, auch weiterhin klar auf dem Pendlerverkehr.
Auch wenn die Neugestaltung zunächst auch für Spott sorgte und die Eröffnungszeremonie in eine, wie der Schweizer „Tages Anzeiger“ bemerkte, Heiligenverehrung altgedienter Politiker ausartete, dürfte die Verbindung mit dem Tourismus auch Möglichkeiten für Pendler bedeuten. Denn sowohl Fahrzeit, als auch Taktung in der Hauptverkehrszeit haben sich spürbar verbessert. Bleibt abzuwarten, ob potenzielle Touristen das ähnlich sehen – seit der Einführung der neuen 1. Klasse Panoramawägen haben das Angebot bis Oktober etwa 4.000 Gäste genutzt.
ÖSTERREICH IM VERGLEICH Wie schneidet der Raum St. Pölten in punkto öffentlicher Verkehr im Vergleich zu anderen Landeshauptstädten ab? Wir haben den Vergleich mit Linz und Bregenz versucht.
Die letzte Station des öffentlichen Verkehrs im Großraum St. Pölten markiert die neu gestaltete Mariazellerbahn. Die Überwindung von knapp 600 Höhenmetern zwischen der Landeshauptstadt und dem Pilgerort waren offensichtlich genug, um den neuen Zug-Garnituren den klingenden Namen „Himmelstreppe“ zu verpassen. Vielleicht soll damit allerdings auch auf die Landschaft angespielt werden, denn es geht hier, so NÖVOG Geschäftsführer Stingl, nicht nur darum Fahrgäste zu transportieren, sondern „eine der landschaftlich schönsten Eisenbahnstrecken Europas und die Angebote der Region zu erleben.“ Die vier neu angeschafften „Panoramawagen“ verleihen dem 117 Millionen Euro Projekt den Anschein einer Tourismusinvestition und das nicht zu unrecht, denn die neue Mariazellerbahn will dezidiert für Pendler UND Touristen etwas bieten. Die neuen Triebwagen, bereits seit 2013 flächendeckend im Einsatz, sollen aber nicht nur schöne Aussicht bieten, sondern durch Steckdosen, bessere Intervalle und kürzere Fahrzeiten eben auch für Pendler interessant sein. Ermäßigte Monatstickets ergänzen das Angebot. Für die Strecke von St. Pölten bis Laubenbachmühle liegt der Schwerpunkt künftiger Angebotsentwicklung, laut Stingl, auch weiterhin klar auf dem Pendlerverkehr.
Auch wenn die Neugestaltung zunächst auch für Spott sorgte und die Eröffnungszeremonie in eine, wie der Schweizer „Tages Anzeiger“ bemerkte, Heiligenverehrung altgedienter Politiker ausartete, dürfte die Verbindung mit dem Tourismus auch Möglichkeiten für Pendler bedeuten. Denn sowohl Fahrzeit, als auch Taktung in der Hauptverkehrszeit haben sich spürbar verbessert. Bleibt abzuwarten, ob potenzielle Touristen das ähnlich sehen – seit der Einführung der neuen 1. Klasse Panoramawägen haben das Angebot bis Oktober etwa 4.000 Gäste genutzt.
ÖSTERREICH IM VERGLEICH Wie schneidet der Raum St. Pölten in punkto öffentlicher Verkehr im Vergleich zu anderen Landeshauptstädten ab? Wir haben den Vergleich mit Linz und Bregenz versucht.
Foto zVg
Linz – Wels
15 Minuten für eine Strecke von mehr als 30 Kilometern und das Ganze dazu im Viertelstundentakt – viel mehr öffentlicher Verkehr geht nicht. Natürlich liegt Wels eben direkt an der Westbahnstrecke der ÖBB, ist zudem größer als jede niederösterreichische Stadt und kann daher schwer mit der Verbindung von St. Pölten mit Krems verglichen werden. Andererseits wirbt die Stadt an der Donau derzeit mit dem griffigen Slogan „Krems an die Westbahn“. Sollte man dort wirklich je hin wollen, findet sich hier der Referenzwert.
15 Minuten für eine Strecke von mehr als 30 Kilometern und das Ganze dazu im Viertelstundentakt – viel mehr öffentlicher Verkehr geht nicht. Natürlich liegt Wels eben direkt an der Westbahnstrecke der ÖBB, ist zudem größer als jede niederösterreichische Stadt und kann daher schwer mit der Verbindung von St. Pölten mit Krems verglichen werden. Andererseits wirbt die Stadt an der Donau derzeit mit dem griffigen Slogan „Krems an die Westbahn“. Sollte man dort wirklich je hin wollen, findet sich hier der Referenzwert.
Linz – Eferding
Von der oberösterreichischen Landeshauptstadt in die immerhin drittälteste (Kleinst-)Stadt Österreichs gelangt man durchschnittlich in 40 Minuten, abwechselnd mit Bus oder Zug. In punkto Taktung steckt die Strecke jene der Traisentalbahn jedenfalls in die Tasche – alle 30 Minuten verkehren die Regionalzüge hier im Schnitt.
Von der oberösterreichischen Landeshauptstadt in die immerhin drittälteste (Kleinst-)Stadt Österreichs gelangt man durchschnittlich in 40 Minuten, abwechselnd mit Bus oder Zug. In punkto Taktung steckt die Strecke jene der Traisentalbahn jedenfalls in die Tasche – alle 30 Minuten verkehren die Regionalzüge hier im Schnitt.
Bregenz – Altach
Stellvertretend für Vorarlberg, das Mekka des öffentlichen Verkehrs in Österreich, wird hier die Strecke Bregenz – Altach (knapp 20 Kilometer) angeführt. Eine knappe halbe Stunde benötigt der Regionalzug, gefahren wird im 30 Minuten Takt – auch außerhalb der Stoßzeiten. Die restliche Anbindung der Vorarlberger Landeshauptstadt ans öffentliche Netz kann sich durchaus sehen lassen. Ob Dornbirn oder Lustenau, mit gut abgestimmten Bus und Zugverbindungen lässt sich öffentlich jedes größere Ziel problemlos erreichen. Auch für Bürgermeister Matthias Stadler ist Vorarlberg das Referenzland in punkto öffentlicher Anbindung.
ECKDATEN S34
Stellvertretend für Vorarlberg, das Mekka des öffentlichen Verkehrs in Österreich, wird hier die Strecke Bregenz – Altach (knapp 20 Kilometer) angeführt. Eine knappe halbe Stunde benötigt der Regionalzug, gefahren wird im 30 Minuten Takt – auch außerhalb der Stoßzeiten. Die restliche Anbindung der Vorarlberger Landeshauptstadt ans öffentliche Netz kann sich durchaus sehen lassen. Ob Dornbirn oder Lustenau, mit gut abgestimmten Bus und Zugverbindungen lässt sich öffentlich jedes größere Ziel problemlos erreichen. Auch für Bürgermeister Matthias Stadler ist Vorarlberg das Referenzland in punkto öffentlicher Anbindung.
ECKDATEN S34
Gesamtlänge: 9 km
Gesamtkosten: ca. 207 Mio. Euro
Geplanter Baubeginn St. Pölten/Hafing – Hart: 2017 (durch allfällige Einsprüche bei Materienrechtsverfahren kann es zu Verzögerungen kommen)
Geplante Verkehrsfreigabe St. Pölten/Hafing – Hart: 2019
Geplanter Baubeginn Hart – Wilhelmsburg: 2020 (durch allfällige Einsprüche bei Materienrechtsverfahren kann es zu Verzögerungen kommen)
Geplante Verkehrsfreigabe Hart – Wilhelmsburg: 2022
Gesamtkosten: ca. 207 Mio. Euro
Geplanter Baubeginn St. Pölten/Hafing – Hart: 2017 (durch allfällige Einsprüche bei Materienrechtsverfahren kann es zu Verzögerungen kommen)
Geplante Verkehrsfreigabe St. Pölten/Hafing – Hart: 2019
Geplanter Baubeginn Hart – Wilhelmsburg: 2020 (durch allfällige Einsprüche bei Materienrechtsverfahren kann es zu Verzögerungen kommen)
Geplante Verkehrsfreigabe Hart – Wilhelmsburg: 2022
Aktuelle Ausgabe